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[交通] 四号线的地铁可以试用隔站停车问题

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发表于 2017-11-29 14:35 |显示全部楼层
四号线地铁堪称深圳标志性拥挤地铁,上下班都是完全的极度拥挤,可以采用在上下班高峰时间采用隔站停车,变化始发车的办法解决啊,特别是在清湖,龙华,龙胜三站,可以基本解决上下班拥挤问题,下车乘客可以反方向坐车,早7:00-9:00.

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发表于 2017-11-29 15:55 |显示全部楼层
这样并没有增加运力

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发表于 2017-11-30 08:32 |显示全部楼层


同向单轨不知怎么会想出这个办法。线路是否拥挤可以用这个公式计算:人流/班次;商越小越宽松,在乘车人数不变的情况下,不能加密行车间隔是没办法缓解拥挤情况

在四号线行车间隔不能压缩的情况下,这样不单没有增加运力,反而使得四号线承受的运能压力增加,因为这样会令部分乘客不仅要顺向多乘一站,下次还要反向乘多一站才能到目的站,增加了顺、反向客流不仅使运力承压还增加了出行时间

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发表于 2017-11-30 08:53 |显示全部楼层
当发车密度不变时,这个建议实际上是:将同样多的人,从分坐两个站站停的车,变成分坐两个隔站停的车。

成语叫“朝三暮四”。

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发表于 2017-11-30 10:39 |显示全部楼层
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根本不实际的想法,你说说有什么可行性。

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发表于 2017-11-30 17:35 |显示全部楼层
这个没法解决,人太多,除非人都走了

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发表于 2017-12-21 15:35 |显示全部楼层
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这个不一定,因为发车密度本身是可以改变的呀!
影响到发车密度的基本上有2大因素:列车数量和管理水平。其中列车数量是主要原因,毕竟车辆、停车位和司机都是需要成本的。在车辆数量不变的情况下,如果能够缩短运行时间,就可以增加发车密度。

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发表于 2017-12-21 15:45 |显示全部楼层
布吉外来工 发表于 2017-12-21 15:35
这个不一定,因为发车密度本身是可以改变的呀!
影响到发车密度的基本上有2大因素:列车数量和管理水平。 ...

地铁与火车有很多的差别,地铁只有1站台2线,始发站最多只能停2列车,走一列,才能进一列。

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发表于 2017-12-21 15:46 |显示全部楼层
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楼主估计不懂数学
4号线提升运力的办法只有两种:
第一:缩短发车间隔,在条件允许的情况下,发车间隔缩短到2分钟以内,这个在北京地铁的一些线路实现了;
第二:提高地铁车辆的速度,但这个比较难实现。

除此之外,没别的办法,楼主说的隔站停,没有任何意义。

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发表于 2017-12-21 15:51 |显示全部楼层
王不辐照 发表于 2017-12-21 15:45
地铁与火车有很多的差别,地铁只有1站台2线,始发站最多只能停2列车,走一列,才能进一列。 ...

前面的车直过了,后面的车自然就可以停。

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发表于 2017-12-21 15:52 |显示全部楼层
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或曰在渊 发表于 2017-12-21 15:46
楼主估计不懂数学
4号线提升运力的办法只有两种:
第一:缩短发车间隔,在条件允许的情况下,发车间隔缩短 ...

隔站停就相当于提高速度,这是很简单的道理呀!

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发表于 2017-12-21 16:04 |显示全部楼层
布吉外来工 发表于 2017-12-21 15:51
前面的车直过了,后面的车自然就可以停。

现在高峰期,就是前一辆车开出站,后面的车就显示1-2分钟进站。不可能后面的车紧贴着前面的车跑吖,信号系统不支持。

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发表于 2017-12-21 16:40 |显示全部楼层
布吉外来工 发表于 2017-12-21 15:52
隔站停就相当于提高速度,这是很简单的道理呀!



隔站停要整条线路正反向都同站隔站停才有意义,但这样受影响的市民就多了

想象一下,四号线南向隔站停北向站站停,出现的情形就是南向列车在福田口岸排队等着进站出站,因为被站站停的北行列车堵住了嘛

如果北向也隔站停,如果停站与南向一样,不停那站的市民岂不闹翻了?这种情形就是列车减少设站。那北向车辆与南向列车错开停站呢?那在**站下车的市民又在哪里反向乘车回到原本要下但被飞站的上一站?

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发表于 2017-12-21 16:42 |显示全部楼层



地铁列车又不能“爬头”

本帖最后由 大内奇葩 于 2017-12-21 17:02 编辑

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发表于 2017-12-21 16:49 |显示全部楼层
王不辐照 发表于 2017-12-21 16:04
现在高峰期,就是前一辆车开出站,后面的车就显示1-2分钟进站。不可能后面的车紧贴着前面的车跑吖,信号 ...

但至少列车停站的大约1分钟是可以省下来的呀,少停10个站的话,全程不就少了10分钟。

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发表于 2017-12-21 16:52 |显示全部楼层
布吉外来工 发表于 2017-12-21 16:49
但至少列车停站的大约1分钟是可以省下来的呀,少停10个站的话,全程不就少了10分钟。 ...

提前10分钟,终点站只能停2列车,还是进不了站吖,进不了站,就不能返回。

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发表于 2017-12-21 17:29 |显示全部楼层
王不辐照 发表于 2017-12-21 16:52
提前10分钟,终点站只能停2列车,还是进不了站吖,进不了站,就不能返回。 ...

如果保持同一个发车间隔,根本不可能出现你说的那种情况,因为后一辆车达到终点站的时候,前面的车已经发出了。只有从高峰转为平峰的时候才可能出现这种情况,但这时有部分车辆会返回车辆段,也不会在车站积压。

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发表于 2017-12-21 17:33 |显示全部楼层
布吉外来工 发表于 2017-12-21 17:29
如果保持同一个发车间隔,根本不可能出现你说的那种情况,因为后一辆车达到终点站的时候,前面的车已经发 ...

去程和回程不同速,咋不会能。你自己拿模型摆弄一下吖

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发表于 2017-12-21 17:40 |显示全部楼层

说到底提出隔站停的原意就是为了减少地铁的单程运行时间,缩短乘车时间

问题是这样的安排影响到另外50%的乘车人,你那50%是车程用时是短了,那另外飞站的50%呢?你让原来在少年宫上车的跑到莲花北上车?还到站不停!


本帖最后由 大内奇葩 于 2017-12-21 18:23 编辑

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发表于 2017-12-22 10:05 |显示全部楼层
大内奇葩 发表于 2017-12-21 17:40
说到底提出隔站停的原意就是为了减少地铁的单程运行时间,缩短乘车时间

问题是这样的安排影响到另外50%的 ...


算错了

假设每站乘车的人数一样,线路共五站ABCDE(多少站原理一样),飞BD两站,那BD不能乘车,占50%;然后A欲往BD、C欲往D的因为BD不停,也不上,又是AC的50%,这样就影响到75%的人。这75%多花1分钟才能抵那25%少花的3分钟,但这样安排那75%多花时间绝对是那25%少花的倍数,何来时间效益?更何况地铁还少收那么多钱

数学应该是这样算

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