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楼主: MGGS

[交通] 梅观高速改造的再宽,出来的车辆全部拥挤在梅林关,你说改造有意义吗?

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发表于 2018-1-27 13:16 |显示全部楼层
从梅观高速终点位置架设高架桥,直接向南链接北环。

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改造梅观高速,不如将福龙路高速化,观澜大道-龙观大道快速化。

梅林关没有改造空间,始终会是瓶颈。
而福龙路南边山麓并没有密集聚居区,有改造空间。而且,经福强路一样到皇岗口岸。

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发表于 2018-1-27 14:26 |显示全部楼层
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搞清楚什么是高速公路市政化,市政化不是增加交通流量,而是充分利用两边的土地,市政化的意思要有公交站台,有人行道,深南大道的作用不在于交通流量,若不知道什么是市政化,成天叫什么梅林关塞车,市政化和梅林关塞车有屁的关系啊?网上天天叫唤的人有脑子没有?还有大批人叫唤107国道市政化,107国道是击已经市政功能了,有公交和公交站台,有辅道,有部分人行道, 而梅观高速没有任何公交人行设施,也没有辅道。

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发表于 2018-1-27 14:38 |显示全部楼层
改造梅观高速市政化,势在必行,释放两边土地能量,整个梅观高速经过之处都是城市繁华区域,人口聚居区域,这个福龙路南坪等是完全不同的。 解释这些都觉得累,论坛无脑的越来越多,没法解释了。

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发表于 2018-1-27 21:46 |显示全部楼层

改造梅观高速市政化,势在必行,释放两边土地能量,整个梅观高速经过之处都是城市繁华区域,人口聚居区域,这个福龙路南坪等是完全不同的。 解释这些都觉得累,论坛无脑的越来越多,没法解释了。

梅观高速市政化,是为了释放两边的土地吗?两边到底还有多少土地?拓宽85米,要不要拆迁?

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发表于 2018-1-27 22:02 |显示全部楼层
梅观高速市政化,修建14个车道,拓宽85米,两边现存的土地够不够?要不要大规模的拆迁征地,如果不需要,为什么工期是4.5年?修一条地铁也不要这么长时间吧

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发表于 2018-1-28 03:09 |显示全部楼层
MGGS1

梅观高速市政化,修建14个车道,拓宽85米,两边现存的土地够不够?要不要大规模的拆迁征地,如果不需要,为什么工期是4.5年?修一条地铁也不要这么长时间吧

搞不懂不会自己去查资料,搞不懂就不要瞎起哄。

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其实“梅观高速市政化”改造,和“梅观高速拓宽”并没有区别。

梅观高速所谓的市政化,说白了就是在梅观高速两边修两条三车道的单行道。

其实,除了要穿街跨镇的人,还真没人特意绕道到梅观辅道上去跑。比如说民治大道北边到民治大道南边,除了闲的蛋疼的人会绕道梅观辅道,其他人都直接民治大道过去了。

另一方面,辅道因为人少,培养不起来街区;培养不起来街区就更没人走,所谓的辅道,其实就是另三条车道。

北环有不少路段有辅道,但辅道上有几个临辅街道?

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发表于 2018-1-29 09:14 |显示全部楼层
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梅观高速公路清湖南段市政道路改造工程采用城市快速路标准,设计范围为清湖南段,南起梅林检查站,北至清湖立交附近,全长约8.5公里。共设置8处互通式立交,设置双向8车道主路,设计速度80公里每小时,双向6车道辅路,设计速度40公里每小时,配套建设综合管廊约17590米。
原梅观高速限速100,改造后限80,辅道40公里/小时,挖了好大一个坑。,辅道40的话,数十万车主将违章。。

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发表于 2018-1-29 10:12 |显示全部楼层
搞清楚市政化和拥堵的关系,  再提出相关的问题, 一个SB 提出的SB 问题, 浪费了这么多眼球!

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发表于 2018-1-29 14:12 |显示全部楼层
香港弹丸之地为何不塞车 九成市民选择公交出行
2010年06月18日 08:36:35  来源: 人民日报 【字号 大小】【留言】【打印】【关闭】







  香港中环的商业大厦之间皆以过街天桥相连,既方便行人,又缓解了地面交通的压力。
  香港是世界上道路交通最繁忙的地区之一,常住人口近700万,土地面积只有1104平方公里。截至2008年底,全港道路总长2040公里,领有牌照的车辆57万多辆,平均每公里道路约合282辆,其密度是北京的1.8倍。人多地狭、高楼林立,弹丸之地的香港,发展交通的条件可谓先天不足,却没有大都会的通病——塞车。
  与北京宽阔的长安街相比,香港闹市区的街道只能用“寒碜”来形容,不到20米宽的车道上,跑着公共汽车、有轨电车、私家车、小型公共汽车、出租车,行时“擦肩而过”,止时触手可及。路窄车多,但香港每天的交通基本运行顺畅,有突发性事故才会出现大的拥堵。
  香港交通在无“地利”条件下有此佳绩,很大程度上得益于公共交通系统的发达。香港公交种类繁多,别具特色,市民选用公交出行的比例高达90%,在世界各地名列前茅。

图为充满怀旧气息的香港有轨电车。
  【体验篇】
  快乐出行 享受公交
  巴士(公共汽车)是香港陆路交通工具中的“载客大户”,每日载客量约占公共交通总载客量的34%。
  “在香港,乘坐巴士并非苦事,尤其是坐空调巴士。”从内地来港工作的杨萌萌女士对此深有体会。
  上车不用挤。香港人“酷爱”排队,就算只有三两个人等车,他们也会自觉地排成一行。巴士车内有统计人数的装置,一旦满员,司机就会告诉你等下一辆。
  下车不用忙。为了节约时间,香港的巴士公司规定,如果在某站没人等车又没人下车,司机可以不停车。乘客下车可提前按“铃”知会司机,双层巴士驾驶台上方有一块折射镜可看到上层所有区域,上层的乘客也可以从容下车。
  候车可踩点。香港巴士普遍车况良好,发车时间相当准,班次又频密,没有意外绝不会出现“望穿秋水”不见车来的情况。“老乘客”根据站牌上的首末车时间以及发车间隔,可以“踩”着点去候车。
  香港公交的另一载客“大户”是铁路,每天的载客量占公共交通总载客量约35%。和全世界的地铁一样,香港地铁最大的优点是快捷,永无塞车之虞。地铁站里乘客永远行色匆匆,乘自动扶梯时,人们总是自觉地靠右边站,让需要赶时间的乘客大步流星地“超车”。
  香港公交的另一特色是有百年历史的有轨电车,又名“叮当车”,因为它每天“招摇过市”的时候,会发出“叮叮当当”的声音。“叮当车”分上下两层,没有空调,车费较便宜,全程均一价两元。
  如果把巴士比作高大气派、行动敏捷的年轻人,电车就是一位衣着寒酸、步履蹒跚的老者。港府为何要保留这个老古董呢?答案是:一、充满怀旧色彩的“叮当车”已经成为香港一景,是香港特色的一部分。二、车费相对便宜,是低收入阶层的至爱。三就是出于环保的考虑了。
  此外,小巴(小公共汽车)、“的士”(出租车)、渡轮各司其职,为香港市民不塞车的幸福生活贡献着力量。



香港铁路载客量为公交之冠,图为地铁列车。
  【策略篇】
  公交优先 铁路为重
  香港不塞车的秘密何在?首先要从港府发展交通的思路说起。
  香港地域狭窄,改善道路状况的空间很小。港府着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通;对私人汽车进行一定程度的限制。
  限制私家车,具体的做法是增加用车的成本和难度。在寸土寸金的香港,有车一族最头痛的就是“泊车”(停车)。开车出去办事,经常是“绕树三匝、无枝可栖”。路边计时停车表超时停车至少罚款300多港元,一般停车场每小时收费在20至30港元之间,中环等地停车费高达每小时60港元,住宅月停车费在2000港元以上。港岛多数办公楼没有自备的停车场地,在此上班的白领们,即使年薪数百万,也坐公共汽车上下班。在中环办公的跨国银行经理吴先生年薪过千万,也每天坐小巴上下班,有时坐“的士”。周末,他那三辆不同款型的车才有机会到郊外兜兜风。
  私车出行,油费也是不小的开销。目前香港最便宜的油也要16港元/升,而公交车享有政府的免税优惠,油价要便宜得多。此外,购车首次登记税、年牌照费等费用也不是小数目。两相比较,方便舒适、价格合理的公共交通工具自然成为大多数人的选择。
  当然,香港对私家车也有“网开一面”的人性化规定,例如:为了残障人士的泊车需要,持有“伤残人士泊车许可证”的人士,可免费使用路旁泊车位包括伤残人士专用泊车位,以及半价使用运输署辖下多层停车场的泊车位。
  “公交优先的总体思路下,发展既环保又具效率的铁路是重中之重。”香港运输及房屋局局长郑汝桦如是说。香港的铁路近年发展迅速,政府共投放了1000亿港币发展6个铁路项目,铁路网络现正扩展至香港各主要地区,以应付未来20年日益增加的运输服务需求。



  【管理篇】
  宏观调控 依法而行
  破解交通难题的另一个秘诀是严格管理,道理谁都明白,问题是在许多地方规矩只是一纸空文,管理也成了空话。而在香港这个法治社会,一切都必须依法而行,交通也不例外,管理并非难事。
  在香港,交通事故是除天气原因外造成交通堵塞的另一主因,而酒驾又是交通事故的重要罪魁祸首,因此有关当局对酒驾处罚极严。一经定罪,无论有无造成事故,最高可判罚款2.5万港元和入狱3年。目前香港仍在讨论加重对酒驾的处罚。
  在自由经济体制下的香港,政府一般不干预市场运作,公交服务都是由私营或公共机构经营的,政府不直接介入,那么如何管理呢?
  “它们都是注册公司,有公司法、有股东、有董事会管着它们。”运输部门官员说。当然政府也不是完全无所作为,私人公司的董事局里必须有政府部门的代表,每月参加董事局会议,随时掌握公司的财政状况和经营状况。公司每有重大决定,政府的代表都会提出政府的意见。
  关键时刻,港府也是“该出手时就出手”。香港从1933年实行公交区域专营权制度,港岛的公共巴士服务由历史最悠久的中华巴士公司专营,九龙及新界区则由九龙巴士公司专营。一晃几十年过去,时间来到1992年,中华巴士公司经营不善,服务质量不断下降,车厢脏乱不堪,经常“误点”,监管机构收到大量投诉。虽几次被监管机构“红牌警告”,但改观不大。政府遂决定将原属“中华巴士”经营的26条巴士线路交给新成立的城巴有限公司经营。这是1933年以来,首次有两家巴士公司在香港同一地区服务。1998年,港府行政会议作出决定,不再批准中华巴士公司的新专营权或延续现有专营权申请。
  从这个过程可以看出,如果系统运转正常,香港政府不会去动它;如果它运转失灵,影响到公众的利益,政府当然会出手干预,“选手有问题就让选手出局,游戏规则有问题就调整规则。”
  善用科技提高效率也是香港交通成功的经验之一,不仅政府部门千方百计采用最新科技提高管理效率;公营和私营的公交服务机构也自觉地与时俱进,利用最新科技改善服务、提高效率。“八达通”卡的诞生就是一个很好的例子。
  1997年9月,香港“八达通”卡正式推出,这是全球公共交通系统首次使用非接触式智慧卡,八达通最初仅运用在巴士、铁路等公共交通工具上,后来陆续扩展至商店、食肆、停车场收费业务。
  香港八达通成为全球发展电子货币系统的重要案例,被英国《星期日独立报》评为“可改变21世纪人类生活”的50大发明之一。有学者指出,其实“八达通”所使用技术不算什么高新科技,它的成功与其归因于科技,不如说是创意。而这种创意又源自香港人对效率永无止境的追求。
  近年来,随着香港交通的声名远播,其经验和作法也被各地大量复制。问题是,策略可以借鉴、科技可以引入,但法制环境和市民素质及进取精神却非一朝一夕可以赶上,而这也正是香港的优势所在。记者 王尧



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发表于 2018-1-29 14:15 |显示全部楼层

搞清楚市政化和拥堵的关系,  再提出相关的问题, 一个SB 提出的SB 问题, 浪费了这么多眼球!

梅观高速拓宽成14个车道,不能解决交通拥堵问题,还花这个钱干啥?

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发表于 2018-1-29 14:29 |显示全部楼层
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梅观高速市政化是为了释放两边的土地存量吗?现在梅观高速两侧,还有多少空地可以释放,能够拓宽14个车道,85米的宽带吗?要不要大规模的拆迁征地?
如果梅观高速两侧现有空地可以释放,为什么呼唤把梅观高速全程拓宽8个车道做不到?华为高速路口到观澜一直都是6个车道呢

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发表于 2018-1-29 15:04 |显示全部楼层
深圳的面积狭小,跟广州的增城区面积相当,许多郊县的面积都比深圳大。因此,土地资源极其匮乏,寸土寸金。但是,深南大道占地100米宽,来深圳的外地人看到深南大道后,大吃一惊!修建深南大道,需要占用多少土地资源啊。深圳难道有一条深南大道还不够吗?还要修建第二条,第三条深南大道吗?
把梅观高速拓宽成14车道,85米宽,仅仅是为了用掉梅观高速两边的土地资源吗?仅仅是为了使其成为第二条深南大道吗?深圳还有多少土地资源可以利用

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发表于 2018-1-29 17:49 |显示全部楼层
梅观高速拓宽成14车道,85米的方案,会给梅林关带来巨大的车流量,梅林关能经受起强大的冲击吗?4.5年后才能看到,到时提出该方案的人不知道去哪里了
施工期长达4.5年,将使沿途市民苦不堪言,巨大的投资,换来的收益是什么?请告知我们

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发表于 2018-1-31 20:21 |显示全部楼层

梅林关堵车,原因很多,一是关内关外是明显的漏斗形,关外汇聚多条主要干道的车流,全部要通过梅观路进入关内。二是梅林关车流组织形成了多个"X"交叉,就是前后内外10条车道的通行能力,也快不起来,梅林关改造是失败的。

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发表于 2018-2-2 21:59 |显示全部楼层
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在深圳,人人皆知,梅观高速和皇岗路是同一条大道,以塞车严重加上久治不愈而闻名。

新近出台的梅观高速改造方案,皇岗路改造方案,两个方案先后出台,截然不同。不仅如此,两套改造方案都要对原梅观高速收费站到梅林关路段,反复改造,又搞什么名堂?

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发表于 2018-2-3 21:38 |显示全部楼层
txwdx1

其实“梅观高速市政化”改造,和“梅观高速拓宽”并没有区别。

梅观高速所谓的市政化,说白了就是在梅观高速两边修两条三车道的单行道。

其实,除了要穿街跨镇的人,还真没人特意绕道到梅观辅道上去跑。比如说民治大道北边到民治大道南边,除了闲的蛋疼的人会绕道梅观辅道,其他人都直接民治大道过去了。

另一方面,辅道因为人少,培养不起来街区;培养不起来街区就更没人走,所谓的辅道,其实就是另三条车道。

北环有不少路段有辅道,但辅道上有几个临辅街道?

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发表于 2018-2-3 21:40 |显示全部楼层
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搞清楚市政化和拥堵的关系,  再提出相关的问题, 一个SB 提出的SB 问题, 浪费了这么多眼球!

梅观高速搞市政化,有什么鸟用

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发表于 2018-2-21 14:12 |显示全部楼层

梅林关堵车,原因很多,一是关内关外是明显的漏斗形,关外汇聚多条主要干道的车流,全部要通过梅观路进入关内。二是梅林关车流组织形成了多个"X"交叉,就是前后内外10条车道的通行能力,也快不起来,梅林关改造是失败的。

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